2026 年伊始，新一轮地缘政治和经济不确定性席卷而来，海事界许多人心跳加速也情有可原。然而，重要的是回顾过去 12 个月的行业和监管动态，从中识别未来的机遇。

2025 年的大部分时间里，海事界的目光聚焦于净零框架，以及国际海事组织的提案将为全球航运带来什么。去年 10 月海洋环境保护委员会会议的结果令许多航运利益相关方倒吸一口凉气——对替代燃料获得更大清晰度的期望落空了。

对能效技术市场及其不受燃料类型限制的参与者而言，这意味着其解决方案如何降低燃油消耗的关键作用成为海事讨论的核心，业界也更加清晰地认识到：EET 不是“锦上添花”，而是让船舶资产面向未来的“必需品”。

然而，与此同时，围绕多种 EET 解决方案组合使用的审视也在加强，改装需求的上升对船厂产能提出了更高要求。

近年来，航运业的思维已从寻找降低燃油消耗的单一“灵丹妙药”，转向接受需要一个解决方案“组合”来削减燃油使用和排放。这自然带来了复杂的决策：哪些技术最适合特定船型和运行工况，EET 可望带来多少节省。美国船级社 (ABS) 认为，回答这些问题需要一种综合方法——将多种 EET 结合并针对具体船舶特点量身定制，这是实现显著减排的最有效途径。

挪威船级社 (DNV) 在其最新的《2050 年海事展望》报告中估计，多种 EET 组合可带来最高 16% 的燃油节省和减排。报告指出市场上技术种类繁多，但并非所有技术都经过独立验证，或能够让人放心地规模化安装。在安装方面，据劳氏船级社数据，虽然具备改装能力的船厂已增至约 16 家（主要位于中国和中东），但目前的改装产能约为每年 465 艘，低于预计的每年 1,000 余艘的峰值需求。

改装船厂产能的制约，使得需要对船舶进行大规模结构改动的 EET，吸引力不如那些可在计划坞修期间轻松安装的技术。目前，市场青睐由船舶设计专家主导的稳健系统、与船级社的深度协作以及严格的验证纪律——这些正是 Silverstream Technologies 立身的原则。

尽管存在上述挑战，市场对 EET 的需求依然清晰可见。截至 2026 年 1 月初，安装能效技术 (EET) 的在役船舶（100 总吨以上）总数达 14,189 艘，较 2025 年 1 月增长 11%。根据克拉克森的数据，目前约 47% 的在役总吨位已配备创新型减排与节油技术。

包括岸电设施在内的 EET 安装量自 2018 年以来逐年增长，以船舶数量计，2019 年至 2026 年间增长了 101%。

还有更多好消息：考虑 EET 改装的船东或许能够获得资金支持。去年年底，新加坡全球海事脱碳中心与主要贷款机构共同发起了全球首个“边省边付” (pay as you save) 改装基金。这只 3,500 万美元的能效技术基金 (FEET) 目标是到 2030 年扩大至 5 亿美元——一条雄心勃勃的增长轨迹。该基金力求通过创新的混合融资方式，让船东、技术供应商、投资者和贷款机构共担性能风险，同时以有竞争力的成本提供无抵押融资。

毫无疑问，地缘政治环境及其对航运可能产生的影响，是我们所有人都必须审慎应对的课题；但至少，行业对 EET 的日益重视让我们感到一丝欣慰。话虽如此，我们仍须共同努力，为航运业评估现有 EET 方案提供更多支持。